Les solutions de logistique urbaine
Logistique urbaine
Définition et enjeux
La logistique urbaine désigne l’ensemble des actions visant à assurer l’approvisionnement de la ville qui est, et restera, une priorité malgré l’image négative portée par le grand public sur les livraisons, les camions et les véhicules utilitaires légers (en terme de sources de pollution, d’encombrement de l’espace de voirie et du trafic, et d’insécurité routière). Ces actions sont de nature essentiellement privée (organisation des flux, optimisation par le numérique, innovation dans les motorisations, les formats…) mais aussi publique avec la régulation de l’espace public de voirie pour la circulation, le stationnement et la qualité de l’air.
Réalisées dans plusieurs villes et à plusieurs dates, les enquêtes « Transports de Marchandises en Ville » indiquent une corrélation entre le nombre d’emplois et le volume hebdomadaire de livraisons et d’enlèvements (1 emploi = 1 livraison/enlèvement par semaine). Une ville accueillant 20 000 emplois reçoit donc environ 20 000 livraisons/enlèvements par semaine. L’Île-de-France représentant 30 % du PIB et 20 % de la population française, ce ratio de livraisons par emploi y est plus élevé.
En ville, le transport de marchandises représente 15 à 20 % de l’occupation de la voirie. Les transports pèsent 56% des émissions de NO2 en Île-de-France, un peu plus de la moitié étant imputable à la logistique, aux poids lourds et aux véhicules utilitaires légers (source AirParif) .
Les livraisons de marchandises en ville occasionnent également une part importante des émissions de particules et des gaz à effet de serre. En France, le trafic des véhicules utilitaires légers (VUL) a augmenté de +57 % depuis 1990, avec des émissions de GES en augmentation de+38 % (source : rapport CCTN 2018).
La distribution urbaine fait coexister des pratiques très optimisées et des procédés non-optimisés (véhicules trop petits ne permettant pas la massification, flux tendus nécessitant de faire partir des véhicules peu remplis). Elle nécessite par ailleurs du foncier, qui est un actif coûteux et rare en milieu urbain.
Le monde des acteurs du transport de fret urbain est très hétéroclite et polymorphe : depuis les grandes firmes comme Amazon, à des grands noms européens ou français, les PME et TPE du transport et de la logistique, pour arriver aux petits entrepreneurs individuels, voire auto-entrepreneurs. 95 % des entreprises de transport routier de marchandises ont moins de 50 salariés. On constate aujourd’hui des formes dérégulées de travail, comme l’explosion des coursiers auto-entrepreneurs travaillant pour des plateformes numériques. En effet, les temps de conduite et de repos ne sont pas réglementés pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes (cf règlement européen 561/2006). Ces mêmes véhicules ne sont pas soumis aux interdictions de circulation des week-end et des jours fériés.
Pour qui, pourquoi, comment ?
Si la logistique urbaine est une priorité pour la ville, l’explosion des livraisons directes aux particuliers, avec le développement du e-commerce, accroît les impacts de la logistique urbaine sur les ressources rares en milieu urbain que sont l’espace public et la qualité de l’air. La distribution des marchandises en ville nécessite ainsi une coopération forte entre les entreprises du secteur et les pouvoirs publics, gestionnaires de voiries. Les autorités publiques disposent d’outils réglementaires permettant de mieux encadrer les conditions de transport en milieu urbain et inciter à l’innovation, mais ces outils sont faiblement mis à profit. Pour ce qui est des règles de circulation et de stationnement, leur contrôle est jugé insuffisant par les professionnels. On est clairement à l’intersection du besoin des habitants, des entreprises et des acteurs publics
En 2015 14 organismes publics et privés du secteur de la logistique[1] ont signé « Le cadre national pour les chartes de logistique durable en ville » (voir ici) afin d’améliorer le fonctionnement de des livraisons en conciliant à la fois transition écologique et développement économique et social
Le cadre national pour des de logistique urbaine durable repose sur 2 principes :
- la concertation entre les collectivités territoriales et les acteurs économiques et sociaux (chargeurs, transporteurs, logisticiens, commerçants, riverains)
- la signature de chartes locales d’engagements volontaires pour des actions de logistique urbaine, dans un grand nombre d’agglomérations sur tout le territoire.
Un guide méthodologique (disponible ici) de la démarche a été élaboré par l’Ademe et le ministère chargé des transports avec des fiches actions. Il s’agit d’une action de la stratégie France Logistique 2025 (voir ici)
Par ailleurs le programme national « Marchandises en ville » est une action du MTES destinée à mettre en évidence des priorités en matière de recherche sur la logistique urbaine, en partenariat avec les acteurs académiques et économiques, afin de favoriser l’émergence de connaissances et d’innovations en faveur d’une logistique urbaine plus durable.
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[1] FNTR, OTRE, TLF, UNOSTRA, AFILOG, Club DEMETER, CDKL, CERTIBRUIT, FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT, AUTF, CCI France, GART et AMF.
Ces actions vont nécessiter d’avoir accès à des données, de normaliser les données et les échanges, de simplifier et harmoniser les réglementations locales, d'expérimenter (par exemple la réservation des aires de livraison), d’accélérer les changements de motorisation, de donner accès à du foncier en zone urbaine et périurbaine pour les activités de logistiques, … avec in fine un pilotage conjoint entre la profession et les collectivités locales qui est indispensable pour accélérer les innovations et les déploiements dans ce secteur stratégique pour la ville et à fort enjeux.
Enfin, suite à la mission confiée par le Premier Ministre à messieurs Hemar et Daher, le rapport « Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable » a été publié en septembre 2019. Il s’agit d’hisser la France parmi les 5 leaders mondiaux de la logistique sous 10 ans. Tel était l’objectif fixé par la conférence nationale sur la logistique en juillet 2015 puis confirmé dans le document stratégique « France Logistique 2025 » en mars 2016. Dans ce but, la mission a annoncé 6 mesures phares, simples à mettre en œuvre pour atteindre cet objectif:
- Un point de contact unique aux frontières sera mis en place, intégrant les douanes, les services vétérinaires et phytosanitaires et la DGCCRF.
- De nouvelles simplifications du cadre réglementaire sur les procédures d’implantation des entrepôts logistiques seront recherchées;
- Une plateforme numérique logistique sera mise en place.
- Un benchmark réglementaire dans le domaine du transport routier sera réalisé afin de proposer de nouvelles harmonisations réglementaires européennes ;
- Une réforme de la fiscalité des locaux industriels sera conduite;
- Un plan d’actions 2019-2020 dans le domaine des métiers de la logistique est mis en place.
Sources
- La logistique, tour d’horizon, DGITM, 2016
- Des marchandises dans la ville, Un enjeu social, environnemental et économique majeur, L. Dablanc, M. Savy, P.Veltz, A. Culoz, M. Vincent, 2017
- MartinKoning in Dablanc, L., Lui, Z., Kelli de Oliverira, L., Koning, M., Blanquart, C., Combes, F., Coulombel, N., Gardrat, M., Heitz, A., Klausberg, J., Seidel, S. (2017) CITYLAB Deliverable 2.1, Observatory of Strategic Developments impacting Urban Logistics (2017 version), Commission Européenne, 198p.
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Rapport 2018 de la Commission des comptes des transports de la nation, Ministère de la transition écologique et solidaire, CGDD, 2019.
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