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Les solutions de logistique urbaine

Définition et enjeux

La logistique urbaine désigne l’ensemble des actions visant à assurer l’approvisionnement de la ville qui est, et restera, une priorité malgré l’image négative portée par le grand public sur les livraisons, les camions et les véhicules utilitaires légers (en terme de sources de pollution, d’encombrement de l’espace de voirie et du trafic, et d’insécurité routière). Ces actions sont de nature essentiellement privée (organisation des flux, optimisation par le numérique, innovation dans les motorisations, …) mais aussi publique avec la régulation de l’espace public de voirie pour la circulation, le stationnement et la qualité de l’air.

Réalisées dans plusieurs villes et à plusieurs dates, les enquêtes Transports de Marchandises en Ville indiquent une corrélation entre le nombre d’emplois et le volume hebdomadaire de livraisons ou enlèvements. 1 emploi = 1 livraison/enlèvement par semaine. Une ville accueillant 20 000 emplois reçoit donc 20 000 livraison/enlèvement par semaine. L’Île-de-France  représentant 30 % du PIB et 20 % de la population française, ce ratio de livraisons par emploi y est plus élevé.

En ville, le transport de marchandises représente 15 à 20 % de l’occupation de la voirie. Les transports pèsent en effet 56% des émissions de NOX en Île-de-France , un peu plus de la moitié étant imputable à la logistique, aux poids lourds et aux véhicules utilitaires légers (source AirParif).

 

La distribution urbaine fait coexister des pratiques très optimisées et des procédés non optimisés (véhicules trop petits ne permettant pas la massification, flux tendus nécessitant de faire partir des véhicules peu remplis). Elle nécessite par ailleurs du foncier, qui est un actif coûteux et rare en milieu urbain.

Le monde des acteurs du transport de fret urbain est très hétéroclite et polymorphe : depuis les grandes firmes comme Amazon, à des grands noms européens ou français, les PME  et TPE du transport et de la logistique, pour arriver aux petits entrepreneurs individuels, voire auto-entrepreneurs. 95 % des entreprises de transport routier de marchandises ont moins de 50 salariés. On constate aujourd’hui des formes dérégulées de travail, comme l’explosion des coursiers auto-entrepreneurs travaillant pour des plateformes numériques. En effet, les temps de conduite et de repos ne sont pas réglementées pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes (cf règlement européen 561/2006). Ces mêmes véhicules ne sont pas soumis aux interdictions de circulation des week-end et des jours fériés.

Le parc de véhicules en France est plus âgé que dans d’autres pays européens : à Paris en 2012, 20% des camionnettes et 15% des poids lourds avaient plus de 8 ans (source enquête Ville de Paris). Cela témoigne d’une faible régulation publique du secteur (voir également les différentes sources sur le sujet).

Pour qui, pourquoi ?

Si la logistique urbaine est une priorité pour la ville, l’explosion des livraisons directes aux particuliers, avec le développement du e-commerce, accroît les impacts de la logistique urbaine sur les ressources rares en milieu urbain que sont l’espace public et la qualité de l’air. La distribution des marchandises en ville nécessite ainsi une coopération forte entre les entreprises du secteur et les pouvoirs publics, gestionnaires de voiries. Les autorités publiques disposent d’outils réglementaires permettant de mieux encadrer les conditions de transport en milieu urbain et inciter à l’innovation, mais ces outils sont faiblement mis à profit. Pour ce qui est des règles de circulation et de stationnement, leur contrôle est jugé insuffisant par les professionnels. On est clairement à l’intersection du besoin des habitants, des entreprises et des acteurs publics.

logistique urbaine

Ainsi différents types d’actions devraient concentrer les efforts dans les années à venir (voir Feuille de route : Logistique urbaine | ATEC ITS France) :

  • Comprendre et analyser les flux logistiques, et leurs interactions avec les autres usages de l’espace
  • Mettre à profit les outils numériques en protégeant les intérêts de la profession
  • Optimiser l’occupation de l’espace
  • Expérimenter en mobilisant conjointement acteurs publics et privés

Ces actions vont nécessiter d’avoir accès à des données, de normaliser les données et les échanges, d’assouplir le cadre réglementaire pour expérimenter (par exemple la réservation des aires de livraison), d’accélérer les changements de motorisation, de donner accès à du foncier en zone urbaine et périurbaine pour les activités de logistiques, … avec in fine un pilotage conjoint entre la profession et les collectivités locales qui est indispensable pour accélérer les innovations et les déploiements dans ce secteur stratégique pour la ville et à fort enjeux.

Sources

  • La logistique, tour d’horizon, DGITM, 2016
  • Des marchandises dans la ville, Un enjeu social, environnemental et économique majeur,  L. Dablanc, M. Savy, P.Veltz, A. Culoz, M. Vincent, 2017
  • MartinKoning in Dablanc, L., Lui, Z., Kelli de Oliverira, L., Koning, M., Blanquart, C.,  Combes, F., Coulombel, N., Gardrat, M., Heitz, A., Klausberg, J., Seidel, S. (2017) CITYLAB Deliverable 2.1, Observatory of Strategic Developments impacting Urban Logistics (2017 version), Commission Européenne, 198p.
  • Livrer et être livré à l’heure du numérique :un défi pour les villes et les campagnes – propositions pour la loi d’orientation sur les mobilités, programme Mobilité 3.0, ATEC ITS France, Afilog, TLF, LUTBn CARA , 17p, 2018

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