Tableau de bord de la micromobilité
Données, analyse et contextualisation
Cette rubrique vise à présenter les données d’usage et d’accidentalité des engins de déplacement personnel motorisés (EDPm).
Ainsi, le tableau de bord remplit la fonction première de l'observatoire, en offrant un cadre de référence homogène sur la micromobilité aux collectivités pour faciliter l'orientation des politiques liées à cette question. Les informations présentées sur cette page doivent être complétées par les études d’organismes de recherche recensées à la rubrique documentation.
La rubrique "usage" regroupe l'essentiel des données disponibles sur les raisons d'utilisation des EDPm et des trottinettes électriques en libre-service et la manière dont ce mode est utilisé. La partie "accidentalité", alimentée par les données de l’ONISR, complétée par des données opérateurs, permet de suivre l’évolution des accidents en EDPm et d’en présenter les causes.
Les graphiques et la data visualisation aident à comprendre les données récoltées auprès de l’ONISR, des opérateurs de micromobilité et des autres partenaires de l’observatoire. Une analyse des résultats est également renseignée.
EDPm personnels
Il n'existe pas à ce jour de données actualisées sur la répartition du marché de la micromobilité et notamment sur la part des engins de déplacement personnel motorisés (EDPm) et les trottinettes électriques partagées en libre service.
Les chiffres de la Fédération des professionnels de la micromobilité (FPMM) indiquent qu'environ 2,5 millions de Français sont propriétaires d'une trottinette électrique en 2023, contre 640 000 en 2020. Ces chiffres ne permettent en pas de déterminer précisément la régularité d'utilisation ou les usages.
Par ailleurs, Fluctuo indiquait en 2022 que 3 millions de trajets par mois étaient réalisés avec une trottinette électrique partagée en libre service.
Enfin, une enquête Opinéa/Smart mobility d'octobre 2022 rapporte qu'1/3 des Français utilisent ou ont utilisé une trottinette électrique (personnelle ou partagée en libre service) de façon ponctuelle ou quotidienne.
Néanmoins, sur la base des enquêtes ménages certifiées Cerema (EMC2), des enquêtes réalisées régionalement auprès des habitants des territoires, sur la base d'un échantillon aléatoire représentatif de la population, il est possible d'affirmer que, sur la période 2018-2022, la part modale des EDPm est minime comparée à l'usage automobile, de la marche ou du vélo.
| Modes regroupés | Part modale |
|---|---|
| Voiture et 2-roues motorisé | 57,9% |
| Marche | 27% |
| Transport en commun | 8,8% |
| Vélo | 2,7% |
| EDPm | 0,1% |
| Autre | 3,5% |
Les EMC2 (voir graphique ci-contre) donnent également quelques indications sur l'utilisation que font les habitants d'un territoire des EDPm. Localement, les EDPm qu'ils soient partagés ou personnels, sont majoritairement utilisés en heure de pointe du matin (entre 7h et 10h) et en heure de pointe du soir (entre 16h et 18h). Un regain d'utilisation est observé au moment de la pause méridienne. En soirée, l'usage est légèrement plus élevé que les autres modes.
Les personnes interrogées dans le cadre de ces enquêtes (71% d'hommes, 29% de femmes), d'une moyenne d'âge de 27 ans (contre 40 ans pour le reste de la population), utilisent majoritairement les EDPm pour se rendre sur leur lieu de travail ou d'études.
En complément des données tirées des EMC2 la Fédération des professionnels de la micromobilité (FPMM) en partenariat avec le Smart Mobility Lab et OpinonWay a analysé les usages d’un panel de 860 propriétaires d'EDPm entre novembre 2020 et octobre 2022 dans le cadre de l’observatoire du programme CEE Mobiprox. Les résultats de cette étude doivent donc être analysés à l'aune des restrictions de déplacement en vigueur lors de l'épidémie de Covid-19.
Ce panel était composé à 59% d’hommes et à 41% de femmes. La majorité des répondants avaient entre 35 et 49 ans.
38% des répondants occupaient un poste de cadre ou exerçaient une profession intellectuelle supérieure au sens de l’INSEE. (voir infographie-ci-dessous).
Parmi les répondants à cette enquête, seul 40% avaient souscrit une assurance pour leur engin de déplacement personnel motorisé. Pour rappel, depuis 2019 la loi oblige les utilisateurs d’EDPm à assurer leur engin de déplacement afin de couvrir les dommages aux tiers « résultant d'atteintes aux personnes ou aux biens ».
Ces enquêtes indiquent une utilisation fréquente des EDPm personnels, 1 à 3 fois par semaine pour 50% des répondants et tous les jours ou presque pour 49% des interrogés. Le 1% restant du panel utilise son EDPm de manière plus ponctuelle. Les résultats de l'enquête Mobiprox sont cohérents avec ceux des enquêtes Cerema. L'utilisation des EDPm correspond majoritairement à des usages pendulaires, en semaine.
Les EDPm sont également utilisés à 44% le weekend et les motifs d’utilisation de ces nouveaux moyens de déplacement sont très variés (Cf : graphique ci-dessous).
Moins de 10% des répondants utilisent leur EDPm pour des trajets quotidiens de moins de 2km (des trajets habituellement réalisés à pied), 59% des répondants parcourent 3km à 10km quotidiennement et 23% utilisent leur EDPm pour réaliser des trajets de 10km et plus.
Ces modes sont en outre particulièrement sensibles à la saisonnalité, dans la mesure où 63% des interrogés déclarent soit changer de mode soit se déplacer moins en automne et en hiver, ce qui permet de supposer que les EDPm sont également utilisés pour effectuer des promenades sans objectif précis.
Enfin les usages des EDPm sont majoritairement intermodaux. Ainsi, 67% des répondants du panel Mobiprox affirment utiliser leur EDPm en combinaison avec un autre mode, à part égale entre l’automobile et les transports en commun.
En effet, parmi les 64% de répondants qui possédaient un vélo en plus d’un EDPm, les interrogés expliquent avoir choisi un EDPm plutôt qu’un vélo pour effectuer un trajet :
- Pour sa légèreté et sa transportabilité à 51%
- Pour l’utiliser en intermodalité à 37%
- Pour sa facilité de prise en main à 35%.
Trottinettes électriques partagées
Afin de mieux renseigner l'utilisation des trottinettes partagées les opérateurs de micromobilité partagée ont transmis leurs données à l'Observatoire. Les données présentées ont été agrégées et ne sont représentatives que des usages des services de trottinettes électriques partagées ayant accepté de transmettre leurs données. Ces données permettent de renseigner l'usage réel des services en prenant en compte non seulement les utilisateurs locaux des services mais également les utilisateurs ponctuels, qui utilisent les services à des fins de tourisme ou de déplacement occasionnels.
Les opérateurs ayant transmis leurs données comptabilisent 1 505 228 trajets sur la période de septembre à novembre 2023 (voir carte ci-dessous).
Les données transmises par les opérateurs de trottinettes électriques partagées indiquent que les services de micromobilité partagée sont utilisés régulièrement sur la période de septembre à novembre 2023 (cf graphique ci-dessous).
Pour les mois de septembre et octobre, les trottinettes électriques partagées sont moins utilisées en fin de mois, mais cette tendance ne se vérifie pas pour le mois de novembre. Cette dynamique devra donc être étudiée dans le temps.
Les données transmises par les opérateurs ne permettent pas de déterminer précisément les usages qui sont faits des services (pourquoi les services sont ils utilisés ? Quels trajets sont réalisés à l'aide des services de trottinettes partagées ?). Cependant, les indications sur le nombre moyen de trajets réalisés tout au long de la journée et les distances moyennes parcourues (graphique ci-dessous) permettent de présumer des raisons d'utilisation des trottinettes électriques partagées.
Les données fournies par les opérateurs illustrent une très grande amplitude dans l'utilisation des services de trottinettes électriques partagées sur une journée type. Des trajets sont réalisés à toute heure de la journée, avec une baisse d'utilisation entre 00h et 6h du matin et un pic d'utilisation en journée entre 15h et 18h.
Les distances parcourues en trottinettes électriques partagées dépassent rarement les 2km en moyenne. Ces usages de courte durée, s'expliquent notamment par la localisation des services de micromobilité partagée, majoritairement dans les centres urbains denses où les distances à parcourir sont plus faibles.
Ces chiffres permettent de supposer que les services de trottinettes électriques partagées font l'objet d'un usage mixte. Ils servent comme mode de déplacement complémentaire au bouquet de service existant pour réaliser des déplacements domicile-travail en heure de pointe (matin et soir). Ils sont également utilisés pour d'autres déplacements (loisirs, trajets occasionnels) pendant les heures creuses.
Cette utilisation de loisir, notamment dans l'après-midi laisse supposer que l'utilisation des services est tirée par les usages touristiques.
Enquête nationale sur les usages et usagers de trottinettes électriques_2023
Afin d’actualiser les données disponibles sur l’usage des trottinettes électriques personnelles et libre-service, l’ADEME a financé et versé à l’Observatoire national de la micromobilité , l'enquête nationale sur les usages et usagers de trottinettes électriques, menée par le 6T bureau entre novembre et décembre 2023 auprès de 2766 répondants, dont 988 répondants utilisateurs d’une trottinette électrique personnelle et 1778 répondants utilisateurs d’une trottinette électrique en libre-service.
Les répondants de l’enquête étaient à 71% de sexe masculin. L’âge moyen des utilisateurs d’EDPm personnels ou de trottinettes en libre-service est de 34 ans, contre une moyenne d'âge de 42 ans pour la population française. C’est encore plus vrai pour les utilisateurs de trottinettes en libre-service, dont 41% se situent dans la catégorie d’âge 18-24 ans, contre seulement 14% pour les utilisateurs de trottinettes personnelles.
Ces différences de classes d’âge se vérifient également par la catégorie socio-professionnelle (CSP) des répondants, dans la mesure où les utilisateurs de trottinettes électriques en libre-service sont plus souvent étudiants (28%) que les utilisateurs de trottinettes électriques personnelles (7%), comme l'illustre le graphique ci-dessous.
Les répondants de l’enquête détiennent moins fréquemment un permis de conduire de type B que le reste de la population française (respectivement 75% contre 84%). En revanche, la situation s’inverse pour les abonnements aux transports en commun et aux vélos en libre-service.
Ces informations peuvent être mis en lien avec le lieu de résidence des répondants de l’enquête (voir graphique ci-dessous).
Ainsi, 40% des utilisateurs d'EDPm personnels habitent en zone périurbaine à proximité des centralités urbaines. Ces utilisateurs peuvent être équipés d'une automobile mais également être desservis par les transports en commun. Dans ce cas, l'EDPm personnel peut servir de mode complémentaire pour réduire l'usage de l'automobile par exemple.
Les utilisateurs de trottinettes électriques en libre-service quant à eux, habitent à 71% dans les villes centres là où les services de mobilité (trottinettes électriques et vélos en libre-service, transports en commun, etc...) sont disponibles, ce qui explique leur taux d'abonnement élevé aux services de mobilité.
47% des utilisateurs de trottinettes en libre-service sont abonnés aux transports en commun, contre 32% des utilisateurs de trottinettes personnelles, et 22% des utilisateurs de trottinettes libre-service sont abonnés à un système de vélo en libre-service, contre 9% des utilisateurs de trottinettes personnelles.
Ainsi, les utilisateurs de trottinettes électriques personnelles et en libre-service se différencient par leur âge, leur CSP, mais également leur utilisation des trottinettes électriques (voir graphique ci-dessous). Là où les utilisateurs de trottinettes personnelles utilisent majoritairement leur engin pour réaliser des déplacements domicile-travail ou domicile-étude, l’usage des trottinettes électriques en libre-service est très diversifié bien que le motif d’utilisation lié aux loisirs et aux sorties soit le plus souvent cité par les répondants.
Par ailleurs, l’usage des trottinettes électriques personnelles est quasi-quotidien alors que l’utilisation des trottinettes électriques partagées est le plus fréquemment hebdomadaire.
Les trottinettes électriques personnelles se distinguent des autres mobilité légères, notamment du vélo, par leur meilleure transportabilité. En conséquence, ces engins peuvent être un bon moyen d'améliorer les trajets en intermodalité avec les transports en commun (urbains ou inter-urbains).
Ainsi, 21% des derniers trajets réalisés avec une trottinette électrique personnelle ou en libre-service ont été réalisés intermodalité avec un autre mode.
Les trottinettes en libre-service sont prioritairement combinées avec l’usage des transports en commun (45% des trajets intermodaux avec les transports en commun urbains et 17% avec des transports en commun interurbains), et avec la marche (23% des cas).
Les trottinettes électriques personnelles sont principalement combinés avec les transports en commun (34% des trajets intermodaux avec les transports en commun urbains et 44% avec des transports en commun interurbains) ce qui s'explique par la domiciliation des répondants propriétaires de leur trottinette électrique. Les cas d’intermodalité avec la marche sont marginaux (5%), mais l’intermodalité avec la voiture personnelle plus fréquente (11%).
Ces différences de territoires de résidence, d’équipements, de pratiques de mobilité entre les utilisateurs de trottinettes personnelles, d’une part, et de trottinettes en libre-service, d’autre part impliquent donc des différences d'usages.
Ces disparités ont également une incidence sur l'accidentalité des trottinettes électriques personnelles et partagées.
EDPm personnels et trottinettes électriques partagées
L’accidentalité routière est suivie par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), d’après les données enregistrées par les forces de l’ordre dans le fichier de bulletin d’analyse des accidents corporels de la circulation routière (BAAC). En conséquence, seuls sont répertoriés les accidents ayant nécessité l'intervention des services d'urgence hospitalier, accompagnés des services de police. Le nombre de blessés graves est estimé par l’ONISR à partir des BAAC et de la modélisation de l’Université Gustave Eiffel. L’ONISR publie chaque mois un baromètre de l’accidentalité routière.
Les résultats présentés dans cette section prennent en compte à la fois les EDPm personnels et les trottinettes électriques partagées.
Les cartes ci-dessous représentent la localisation des accidents d'EDPm en France métropolitaine; à gauche, pour les mois de mai-juin-juillet 2023 et à droite, pour les mois de septembre-octobre-novembre 2023 (enregistrées dans le fichier BAAC). En rouge, les accidents mortels, en orange les accidents avec blessé hospitalisé (ayant entraîné une journée d'hospitalisation ou plus) et en jaune les accidents avec blessé léger. Si la grande majorité des accidents ont eu lieu dans de grandes agglomérations, on observe que l’utilisation des EDPm se démocratise désormais partout en France.
D’après le baromètre annuel 2023 provisoire publié par l’ONISR, le nombre d'usagers d'EDPm personnel ou partagé ayant subi un accident grave augmente régulièrement depuis 2019 (voir le graphique ci-dessous), à mesure que la pratique des EDPm se développe.
En effet, cette croissance du nombre d'accidents en EDPm doit être mise en regard de la pratique récente de ce mode de déplacement : les premiers services de trottinettes électriques partagées en libre service apparaissent en 2018 en France et l'utilisation des EDPm s'est démocratisée après l'arrivée de ces services.
Ainsi, en 2022, Fluctuo recense 100 000 trajets par jour réalisés en trottinettes en libre service et la Fédération des professionnels de la micro-mobilité indique que le nombre de propriétaire de trottinettes électriques est passé de 640 000 en 2019 à 2,5 millions en 2023, soit une progression du marché de 290%. Ces chiffres doivent également être mis en perspective avec l'accidentalité des autres modes de déplacement.
L'ONISR estime que 20 670 personnes ont été blessées gravement entre le mois de décembre 2022 et le mois de décembre 2023 mois tous modes de déplacement confondus.
Le nombre de blessés graves en EDPm ou en trottinette électrique partagée apparaît relativement faible lorsque l'on compare le nombre d'usagers de ce mode blessés entre décembre 2022 et décembre 2023 (plus de 600 blessés graves) au nombre d’usagers de deux-roues motorisés gravement blessés sur la même période (+ de 5000 blessés grave) ou de cyclistes (+ de 2000 blessés grave).
Néanmoins, il faut analyser ces chiffres au regard de la part modale des EDPm et des trottinettes électriques partagées. Ainsi l'étude ELMOS menée par l'ONISR, l'UGE et le Cerema sur la période 2019 à 2021 dans le département du Rhône rapporte que les accidents d'EDP (à 90% des EDP à moteur) représentent 6,7% des accidents enregistrés au registre du Rhône. Bien que la part modale des EDPm ne soit pas connue, elle est nettement inférieure à 6,7%. En conséquence, il est possible d'affirmer qu'il s'agit d'une pratique accidentogène.
Qui plus est, le nombre d'usagers d'EDPm est le seul à connaître une augmentation significative (+ de 400 blessés par rapport à l’année 2019). Ce même constat peut être dressé pour le nombre de tués en EDPm.
Le nombre de tués en EDPm personnel ou partagé a augmenté fortement depuis 2019 et en particulier à l'été 2023. 42 personnes sont décédées en EDPm au cours de l'année 2023.
Sur la période 2020 - 2022, 67 utilisateurs d’EDPm sont décédés dans un accident de la route. 29 % d’entre eux sont décédés dans un accident sans tiers (dans 2 cas sur 3 la nuit), 37 % lors d’une collision dans laquelle ils étaient responsables, et 34 % lors d’une collision dans laquelle ils n’étaient pas responsables.
Les collisions sont pour moitié contre des véhicules de tourisme et pour moitié contre des véhicules lourds (véhicules utilitaires, poids lourds ou transports en commun).
Le premier facteur d’accident identifié chez les utilisateurs d’EDPm présumés responsables dans les accidents mortels 2020-2022, que ce soit seul ou en collision avec un autre véhicule, est l’alcool (31 %) ; puis l’inattention (26 %), la vitesse excessive ou inadaptée (21 %), les stupéfiants (18 %), et le non-respect des priorités (13 %). Ces facteurs peuvent se cumuler.
Par ailleurs, seulement 1 personne tuée en EDPm sur 5 portait un casque.
Plusieurs études disponibles dans la rubrique documentation avancent des éléments d'explication de l'accidentalité de ce mode et s'intéressent notamment au contexte de ces accidents. En effet, bien que les usagers d'EDPm soient particulièrement exposés, la gravité des accidents qu'ils subissent varie en fonction de l'environnement dans lequel il circule (en agglomération ou en dehors, sur une piste cyclable ou sur une route partagée avec des automobiles, etc.).
Ces éléments sont par ailleurs pris en compte dans le décret du 23 octobre 2019 qui fait entrer les EDPm dans le code de la route et qui impose l'obligation d'assurer son véhicule afin de le faire circuler dans l'espace public.
Trottinettes électriques partagées
En complément des chiffres transmis par l'ONISR, les opérateurs de micromobilité ont transmis leurs données d'accidentalité à l'Observatoire. Ces données sont présentées à l'échelle nationale.
Elles sont obtenues par les déclarations d'incidents transmises aux assureurs des opérateurs de services de micromobilité partagée et des signalements faits directement auprès de l'opérateur. En conséquence, ces données permettent d'avoir une analyse fine de l'accidentalité des trottinettes partagées, en incluant non seulement le signalement des accidents nécessitant l'intervention des services de secours (police, urgences, pompiers) mais également les accidents n'ayant pas nécessité l'intervention des services de secours.
Contrairement aux données ONISR, les données présentées ci-dessous n'intègrent pas l'accidentalité des EDPm. Qui plus est, l'analyse des données d'accidentalité des trottinettes partagées ne peut pas être transposée à l'accidentalité des EDPm et des trottinettes personnelles, dans la mesure où les utilisateurs, les cas d'usage et les lieux d'utilisation des trottinettes partagées et les EDPm peuvent être différents.
En conséquence, l'analyse des données d'accidentalité des trottinettes partagées permet de mieux rendre compte du degré de gravité des accidents subi par les utilisateurs et d'apporter de premiers facteurs explicatifs.
Les données transmises pour la période font état de 199 accidents en trottinettes électriques partagées sur la période de septembre à novembre 2023, soit 66 accidents au mois de septembre, 74 accidents au mois d'octobre et 59 accidents au mois de novembre.
Sur l'ensemble des trajets enregistrés par les opérateurs ayant communiqué leurs données (1 505 228 trajets), la part des trajets en trottinettes électriques partagées ayant entrainé un accident est de moins de 1%.
Sur la période, 49 accidents n'ont pas fait l'objet d'un signalement aux opérateurs. Parmi les accidents qui ont fait l'objet d'un signalement, 20% des accidents ont entraîné l'intervention des services d'urgence, soit 39 accidents sur la période de septembre à novembre 2023. Les accidents restants, soit 56% des accidents n'ont pas nécessité d'intervention des services d'urgence, soit parce qu'il s'agissait de dommages matériels, soit parce qu'il s'agissait d'accident sans gravité ou sans tiers.
L'étude de la répartition des accidents dans une journée type sur la période de septembre à novembre 2023 indique une accidentalité répartie tout au long de la journée. 47% des accidents signalés par les opérateurs de micromobilité ont eu lieu entre 13h et 20h, ce qui correspond au pic d'usage des trottinettes électriques partagées sur la période.
En revanche, il est difficile de tirer des conclusions sur les raisons qui conduisent à l'accidentalité des trottinettes électriques partagées, ou à la gravité des accidents. En effet, les accidents ayant nécessité l'intervention des services de secours se sont le plus souvent produit pendant l'heure de pointe du matin, et tout au long de l'après midi, en concordance avec la progression de l'utilisation des trottinettes électriques partagées, mais sans qu'il soit possible en l'état des données disponibles d'en tirer une conclusion sur le contexte d'accidentalité ou sur les facteurs explicatifs de la gravité des accidents.
Enquête nationale sur les usages et usagers de trottinettes électriques_2023
L’enquête nationale sur les usages et usagers de trottinettes électriques a été l’occasion d’interroger les 2766 répondants sur des éléments de circulation routière et d’éventuels accidents au cours des 12 derniers mois précédant l’enquête. Ainsi, les répondants ont été interrogés sur le type de voirie emprunté lors de leur dernier déplacement (voir graphique ci-dessous).
70% des répondants déclarent avoir circulé sur une voie cyclable.
Parmi les répondants qui indiquent avoir circulé sur la chaussée, la grande majorité (88%) indiquent l’avoir fait pour des raisons de sécurité, soit l’absence de piste cyclable et l’insécurité ressentie sur la chaussée, soit parce que la voirie disponible était déformée.
Ainsi, les les enjeux de cohabitation des piétons et des trottinettes électriques sur les trottoirs résultent essentiellement de problématiques liées au manque d'infrastructure cyclables de qualité.
Parmi les répondants, 15%, soit 406 personnes, déclarent avoir subi un accident au cours des 12 mois précédant l’enquête.
Ce chiffre, plus élevé que celui relevé par l'ONISR ou les données relevées par les opérateurs de trottinettes en libre-service, s'explique d'une part, par le fait que les répondants étaient invités à signaler tout accident survenu pendant l'année 2023, indépendamment de la gravité de cet accident et d'autre part parce que l'échantillon interrogé comprend des utilisateurs de trottinettes électriques partagées et des utilisateurs d'EDPm personnels.
Dans 60% des cas, ces accidents n’impliquent pas de tiers. Lorsqu’un tiers est impliqué dans un accident impliquant une trottinette électrique, c’est principalement un véhicule motorisé.
Les cycles et les trottinettes électriques (personnelles ou partagées) sont également impliqués dans 5% des cas pour chaque mode, bien que la part modale du vélo soit beaucoup plus importante que celle des trottinettes électriques.
Par ailleurs, les utilisateurs propriétaires de trottinettes électriques sont plus nombreux que les utilisateurs de trottinettes électriques en libre-service à avoir subi un accident sur la période (voir graphique ci-dessous).
Bien qu’un tiers des accidents n’aie pas entrainé de blessure, 18% des utilisateurs de trottinettes électriques personnelles rapportent avoir subi un accident ayant entrainé un séjour à l’hôpital. Les propriétaires de trottinettes électriques subissent donc des accidents plus fréquents et plus graves.
Cette accidentalité plus importante peut être mise en lien avec la fréquence d’usage (usage quotidien pour les utilisateurs de trottinettes électriques personnelles contre un usage hebdomadaire pour les utilisateurs de trottinettes électriques partagées) le type de voirie empruntée; les trottinettes électriques personnelles circulant plus fréquemment en dehors des centralités urbaines, dans des espaces moins bien dotés en aménagements cyclables que les centres-villes.
A contrario, les trottinettes électriques en libre-service, circulent dans les centralités urbaines, où les vitesses de circulation sont moins élevées, et les infrastructures cyclables plus développées.
La plateforme Passim vise à répertorier progressivement l’ensemble des services de transports collectifs et de mobilité à l’échelle des territoires. Elle donne également accès à des données concernant chaque mode de transport et chaque type de données.
L’ensemble des données qui ont été publiées sont accessibles depuis le portail Passim.
Vous repérez des manques ? Des corrections à apporter ? N'hésitez pas à nous écrire : baseAOM@cerema.fr
Pour afficher les services de micromobilité en libre-service sans station disponibles sur le territoire, appliquez un filtre "Trottinettes libre service" dans la partie "type de transport" ci-dessous, puis cliquez sur "Rechercher".
La méthodologie de recensement des données dépend de la thématique abordée.
Usages
Les données d'usage présentées sur cette page proviennent des enquêtes EMC2 CEREMA, complétées par les résultats de l'observatoire Mobiprox, une initiative menée entre 2020 et 2022 par la fédération des professionnels de la micro-mobilité (FPMM) pour renseigner les usages d'EDPm personnels
Les données d'usage des services de trottinettes électriques partagées proviennent des données partagées par l'ensemble des opérateurs de trottinettes électriques en libre-service en France métropolitaine.
L'ensemble de ces données sont actualisées par l'enquête nationale sur les usages et usagers des trottinettes électriques, pilotée par le 6T-Bureau, financée et versée à l'Observatoire par l'ADEME.
Accidentalité
Les données présentées sur ce tableau de bord proviennent du bulletin des analyses sur les données Bulletin d'analyse des accidents corporels (BAAC) et du Registre du Rhône enrichies des analyses de l'Observatoire national interministériel pour la sécurité routière (ONISR) qui produit la cartographie de l'accidentalité des EDPm en France métropolitaine.
En complément de ces données les opérateurs de services de trottinettes électriques partagées ont transmis à l'observatoire leurs données sur l'accidentalité des utilisateurs de leurs services en France métropolitaine.
L'ensemble de ces données sont complétées par l'enquête nationale sur les usages et usagers des trottinettes électriques, pilotée par le 6T-Bureau, financée et versée à l'Observatoire par l'ADEME.