Saint-Omer Ville 30
Apaiser la circulation en ville en réduisant la vitesse des véhicules et en donnant plus de place aux modes actifs.
Le projet a été travaillé avec un Comité Vélo (devenu Comité des Mobilités Actives) mis en place par la ville en 2016 qui rassemble en un groupe de travail des élus, des partenaires associatifs, le Département, l’Intercommunalité et les services technique
Comment le projet fonctionne ?
Saint-Omer est la ville centre de la communauté d’agglomération du Pays de Saint-Omer. L’ensemble de la ville fait l’objet d’un flux automobile important, partagé entre les flux de transit et les habitants de la ville dont près de 70% des ménages sont dotés d’au moins une voiture. Par ailleurs, le caractère historique et patrimonial de la ville (centre-ville classé en Site Patrimonial Remarquable) rend difficile la réalisation d’aménagements en faveur des mobilités actives, en particulier dans le centre-ville (ruelles étroites et pavées). C’est aussi finalement réguler la voiture dans un centre-ville qui n’a pas été pensé pour ce mode de transport.
La mise en œuvre de la stratégie Ville 30 permet d’apaiser la circulation automobile et ainsi réduire considérablement le risque d’accidents et leur gravité, mais aussi de diminuer les nuisances sonores et la pollution. La zone 30 permet aussi de favoriser le recours à d’autres modes de déplacement (modes actifs) et améliorer le cadre de vie.
La stratégie agit en limitant la vitesse des voitures à 30km/h au lieu des 50 km/h habituels, ce qui permet aux cyclistes et piétons de circuler davantage en sécurité et de réduire considérablement le risque de gravité des accidents en cas de confrontation. La zone 30 a été matérialisé par des panneaux de signalisation ainsi que de la signalétique au sol.
La stratégie ville 30 implique également le passage en double-sens cyclables de l’ensemble de la zone 30, cela permet de fluidifier la circulation cycliste du centre-ville et ainsi réduire les temps de parcours en simplifiant les trajets dans la ville. Cette stratégie est complétée par un déploiement de stationnements vélos (arceaux vélos ou parkings sécurisés) dans le centre-ville, aux abords des commerces et dans les parcs et jardins de la commune.
L’ensemble de ces mesures favorise le recours au vélo comme mode de déplacement, notamment pour les trajets courts du quotidien, et portent comme objectif la réduction progressive de la circulation automobile en ville.
Quels sont les usagers concernés par le projet ?
La ville de Saint-Omer cible tous les publics qui se déplacent plus ou moins régulièrement dans le centre-ville et le reste de la commune : la stratégie vise à améliorer la circulation et la pratique du vélo pour les cyclistes du quotidien, à inciter des automobilistes à changer leurs habitudes de déplacement au profit des modes actifs, à permettre à tous cyclistes même de passage d’accéder à un maximum de services plus facilement. Pour cela, l’objectif de la ville est que ce mode de déplacement soit aussi efficace et pratique à l’usage que la voiture.
Quels sont les clefs de réussites et les leviers facilitateurs du projet ?
Le contexte idéal de mise en œuvre de ce projet est d’avoir une vision globale pour la mobilité à l’échelle de l’ensemble de la ville ainsi qu’au-delà du territoire ; et d’avoir également une approche transversale des questions d’aménagement pour ne pas « isoler » une action de mobilité et obtenir un ensemble cohérent. La problématique à résoudre avant tout à travers le projet est de repenser les mobilités au sein d’une ville patrimoniale.
La co-construction du projet avec le comité des mobilités actives a été un facteur de réussite majeur puisqu’elle a permis de construire efficacement une stratégie adaptée à l’ensemble des partenaires et des acteurs en lien avec les usagers. La situation sanitaire peut également être considérée comme un facteur de réussite puisque le déconfinement a engendré une amplification du recours au vélo pour les déplacements notamment du quotidien, ce qui a conduit la ville de Saint-Omer à accélérer sa stratégie mobilités actives. Enfin, la volonté des élus communaux d’apaiser la circulation a permis d’élaborer la stratégie et d’enchaîner rapidement avec sa mise en œuvre.
Les freins potentiels de l’action sont/ont été :
- Le frein financier : le coût d’une stratégie globale sur l’ensemble de ville peut s’avérer élevé. C’est pour cette raison qu’un déploiement par phases a ici été choisi.
- Le phasage impliqué par le coût financier de l’opération demande une certaine logistique et amène à revenir sur les équipements déjà mis en œuvre lors de l’élaboration des nouvelles phases pour délimiter les nouvelles entrées de la zone 30 (déplacement des panneaux, inscriptions au sol, etc.).
- L’enjeu important d’articulation des différentes échelles et compétences (voiries, mobilités) à garantir par une forte concertation.
Pour dépasser le frein financier, des subventions peuvent être mobilisées.
Pour dépasser le frein qui peut se constituer autour du partage de compétences sur la mobilité, il est nécessaire que le projet soit pensé et réfléchit avec le territoire alentour.
