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Les solutions d'information voyageur et de billettique multimodale

(aussi appelé Mobility as a Service – MaaS ou mobilité servicielle)

De quoi parle-t-on ?

L’information voyageur (sous la forme de site web et d’applications mobiles) et la billettique (sous la forme de cartes sans contacts et d’applications mobiles) sont deux outils essentiels pour faciliter les déplacements des usagers. Ainsi la généralisation de l’information voyageurs (résultant de l’ouverture massive des données, réutilisées par des applications mobiles d’entreprises privées comme Google Maps) et l’amélioration de son niveau de performance (notamment sur des projets précis comme Optimod à Lyon) ont déjà permis de faciliter l’usage des transports collectifs. De l’autre côté, des services de billettique intégrés combinent déjà plusieurs modes de transport (Pass Mobilité de Strasbourg), et fluidifient d’une autre manière l’accès aux services de mobilité.

Des évolutions de ces outils restent à développer pour les améliorer (informations sur le stationnement, sur les itinéraires cyclables et piétons…)

Les technologies permettent ainsi aujourd’hui de s’affranchir des limites territoriales ou des modes de déplacements avec le même outil. L’intégration de l’information voyageur et de la billettique offre un accès unifié, et donc simplifié, à l’ensemble de l’offre de mobilité, publique comme privée. Cette fusion est communément appelée Mobility as a Service (MaaS) ou mobilité servicielle.

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La mobilité servicielle, pour qui, pourquoi ?

Les services MaaS peuvent avoir de grandes différences quant à leurs objectifs, les services de mobilité qu’ils intègrent, les modèles économiques et la gouvernance. Selon l’accent mis sur le service à l’usager, la mise en œuvre de politiques publiques ou le point de vue de l’opérateur de services de mobilité, le service MaaS peut être très différent.

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Une vision centrée usager : un accès simplifié à toutes offres de mobilité via des outils numériques et de paiement à l’usage :

  • Information multimodale, temps réel et prédictive
  • Accès aux services via un seul support
  • Inscription unique et une seule facture

Une vision centrée opérateur de mobilité : gagner des clients, faire des économies

Une vision centrée politique publique : inciter à la mobilité durable, revoir la tarification de la mobilité

Quel modèle économique pour le MaaS ?

Avec un coût d’usage de la voiture faible (150 à 200 €/mois) et des mobilités alternatives très subventionnées, il est très difficile pour un modèle de MaaS local d’être viable avec les seuls paiements de l’usager. Par ailleurs, la multiplication de contrats de services de transport et de mobilité place de facto l’AOM dans un rôle central. Celle-ci reste par ailleurs responsable de la tarification des services de transports publics déployés sur son ressort territorial.
Il est ainsi très probable que le MaaS local sera piloté et déployé en France par l’autorité organisatrice de la mobilité. Le MaaS ne doit cependant pas être un nouveau centre de coût public. La réflexion sur les modèles économiques reste à construire, pour un service offert au plus grand nombre, sans surcoûts publics, voire avec une diminution de ceux-ci.

Des exemples de projets ou d’expérimentations, en France comme à l’étranger, peuvent d’ores et déjà servir de référence dans la réflexion à mener : Mulhouse (Compte Mobilité, fournisseur : Cityway), Montpellier (EMMA), Lyon (Pass Urbain, fournisseur : Sopra Steria), Saint Etienne (Moovizy, fournisseur : Cityway), Helsinki, Birmingham et Anvers (Whim, fournisseur : Maas Global), Stuttgart (fournisseur : Moovel). Des projets sont à l’étude à Rouen, Grenoble, La Rochelle et dans les Hauts de France (Hauts-de-France Mobilités).
Ces projets sont le plus souvent financés, voire pilotés, par les AOM. Les services privés de MaaS (Whim, Moovel), avec un modèle économique où le service est financé à 100% par l’usager (BtoC), ne semblent pas avoir trouvé leur équilibre économique.

Quelle gouvernance pour le MaaS ?

Le MaaS suppose certes des compétences numériques – et ceux qui peuvent les apporter sont assez nombreux – mais surtout de gestion de services de mobilités, de connaissance en économie des transports, de gestion de partenariats publics et privés, d’échanges de données. Peu nombreux sont les acteurs maîtrisant toutes ces dimensions. Ainsi, l’assemblage des compétences et la gouvernance des projets de MaaS apparaissent comme un facteur clef de succès pour le déploiement de ces services.

Bien plus qu’un outil numérique, le MaaS peut être un outil de développement des politiques de mobilité. Pour cela, il doit intégrer en même temps les objectifs publics et les besoins des usagers et sera d’autant plus efficace qu’il sera accompagné d’autres mesures audacieuses, visant à faire évoluer les pratiques de mobilité vers des mobilités plus raisonnées en jouant sur les temps de parcours et les coûts de l’usage de tous les modes, leurs combinaisons, et en intégrant la voiture individuelle.

Le comité « données-MaaS »

Le comité stratégique « données et MaaS » cherche à faciliter le déploiement de projets MaaS. L’objectif est de mener une réflexion commune des acteurs sur les enjeux et freins posés par le déploiement de tels services. Le comité a mis en place des groupes de travail en charge des questions de gouvernance, de partage des données entre les acteurs et de normalisation.

Pour en savoir plus, sur le comité stratégique « données et MaaS », rendez-vous sur la page dédiée :

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