Expérimentation : mise en place de micro-hubs d’approvisionnement ou d’enlèvement de colis sur des emplacements de stationnement

Privatiser un espace de livraison pour installer provisoirement un micro hub (camion, remorque mobile, équipement fixe, etc.)

Quelle est l’innovation portée par le projet ?

Permettre à un acteur privé, sur une période limitée, de privatiser un espace de livraison pour tester des solutions innovantes. Le porteur de projet peut utiliser comme micro hub un camion, une remorque mobile, il peut aussi installer un équipement fixe.

Année de mise en oeuvre
2015

Comment le projet fonctionne ?

Le projet vise à réduire les impacts environnementaux (nuisances sonores, émissions de polluants, et de GES), les impacts sur la circulation routière (diminution de la congestion) liés aux livraisons du dernier km.

Ce projet vise également à tester pour des transporteurs des nouveaux véhicules : véhicules hybrides, GNV ou encore un véhicule frigorifique alimenté par panneaux solaires et de nouveaux schémas d’organisation de distribution et de collecte.

Les expérimentations ont vocation à développer de nouveaux schémas de distribution urbaine au service des politiques publiques de transport de marchandises. Elles doivent, sur la base de la mesure des gains (écologique, énergétique, social) aider la Ville à évaluer la pertinence d’autres occupations du domaine public pour des usages de distribution urbaine.

Les récentes expérimentations conduites en 2020/2021 ont permis de  tester des services centrés sur la livraison et l’approvisionnement  de particuliers et entreprises.

Ces expérimentations permettent de:

-Démontrer l’intérêt de ces solutions et schéma organisationnels pour organiser une logistique de quartier tout en réduisant la congestion dans les zones à forte densité de trafic (production de représentation graphique des tournées, taux de chargement des véhicules…)

-Étudier de nouvelles formes de distribution de marchandises en phase avec les enjeux sociétaux et les objectifs de la Ville vers un apaisement général du cadre de vie des Parisiens et usagers de l’espace public (réduction des nuisances) ;

-Démontrer des gains de productivité avec ces nouveaux schémas organisationnels en limitant les distances parcourues sur ce dernier maillon de la chaine logistique avec un mode de transport adapté (reporting avec le nombre de colis livrés, résultat de remise du colis au 1er passage…)

-Tester la pertinence et la viabilité, aussi bien opérationnelle qu’économique, de ces modèles en vue d’un éventuel déploiement à plus grande échelle.

Elles permettent aussi d’identifier les freins et de recenser les difficultés rencontrés tant côté opérateur que côté Ville  (conditions de travail pour les livreurs lors des intempéries, sécurité et pénibilité, procédure d’instruction technique et de déclaration préalable pour les hubs fixes, autres usagers sur l’espace privatisé….).

Sur les années 2020/2021 une expérimentation a été menée avenue Dutuit dans le 8 ième arrondissement  avec un partage d’une grande emprise par 3 operateurs (UPS, Transgourmet, Geodis). En 2021/2022, une autre expérimentation a été conduite par Stuart et en juin 2022 a démarré une nouvelle avec Sogaris, Olvo et Ecolotrans. Pour plus d'information sur ces trois solutions, voir l'annexe jointe à cette fiche.

 

Quels sont les usagers concernés par le projet ?

Les expérimentations sont menées par des transporteurs logisticiens qui traitent les flux pour des commerçants, restaurateurs et particuliers. Elles portent préférentiellement sur le commerce de proximité et les circuits courts logistiques, pour autant certains expérimentateurs ont traité des flux e commerce mais tous selon des schémas plus vertueux (modes propres et doux).

Les expérimentations ont tous sollicité la Ville de Paris afin de construire leur projet innovant qui nécessitait l’appui des services de la Ville notamment par la mise à disposition temporaire du domaine public. L’espace public n’est pas privatisable, dans le cadre d’expérimentations, la Ville a pu procéder à des privatisations avec la signature de convention bi latérale qui fixaient la domanialité publique, la mise à disposition, la destination du domaine, l’encadrement de la publicité, les travaux et entretien à la charge de l’expérimentateur, la durée de la convention, le montant de la redevance, la remise en état du domaine public, la possibilité de résiliation…).

Le marché du transport de marchandises est en forte tension  avec une difficulté à recruter des chauffeurs livreurs, des prix bas, une forte concurrence. Dans ce contexte sectoriel, les transporteurs n’ont pas pour priorité d’introduire de nouvelles pratiques plus respectueuses de l’environnement et de solliciter la Ville pour la réalisation de test sur l’espace public. Un accompagnement « sur mesure » est à mettre en place sur la durée.  Il est important d’arrêter les termes d’un protocole d’évaluation du projet avec la tenue de comités de  suivi continu et d’une évaluation finale.

Les expérimentations  sont conduites sur le territoire parisien depuis plusieurs années, à la fois dans un cadre appel à expérimentation (Urban Lab 2015 – 2017 https://urbanlab.parisandco.paris/anciens-contenus/experimentation/les-programmes/qu-est-ce-qu-un-programme-d-experimentations/programmes-termines/Logistique-Urbaine-Durable) et aussi de manière isolée sur un emplacement avec un opérateur. Dans chacun de ces cas de figures, l’expérimentateur signe une convention d’expérimentation, produit des reportings ainsi qu’un bilan d’évaluation et assure le paiement d’une redevance pour l’occupation du domaine public. Les différentes expérimentations sont en ligne sur le site de la Ville de Paris : https://www.paris.fr/pages/logistique-marchandises-livraisons-4738#l-experimentation-sur-la-logistique-urbaine.

 

Quels sont les clefs de réussites et les leviers facilitateurs du projet ?

La mise en œuvre des expérimentations impose des étapes avec un investissement humain côté porteur de projet et côté Ville. Pour démontrer la pertinence de ces nouveaux modèles il faut produire quelques indicateurs clés,  il faut travailler avec le porteur de projet en transparence et dans un cadre de confidentialité des données. Les difficultés se lèvent les unes après les autres, il ne faut toutefois pas sous-estimer la complexité à mettre en place un schéma, même expérimental, sur l’espace public. Les leviers, pour les projets les plus complexes (mobilier fixe) s’actionnent progressivement, impliquent parfois des ajustements (changements d’emplacements,  report de calendrier, procédures non anticipées…).

  • Intérêts partagés de tester des solutions et innovations sur le terrain de l’usage  tant d’un point de vue technique, fonctionnel, modèle économique, retour client et confrontation avec les autres usagers de l’espace public (acceptabilité, remontées et traitement des plaintes).
  • Globalement des bilans plutôt positifs, sans plaintes de voisinage et avec un bon retour des chauffeurs livreurs.
  • Expression d’une attente des transporteurs pour avoir à disposition des espaces de livraisons  réservable sur le territoire parisien  (autre que les aires de livraison et leurs définition code de la route).

Les freins potentiels :

  • Les micros hubs fixes sont plus complexes que les véhicules mobiles à la journée. A la fois la consultation de la Préfecture de Police, les architectes des bâtiments de France, des instructions techniques et procédure d’autorisation d’urbanisme.
  • La recherche d’emplacements appropriés (n’occasionnant pas de gênes pour les autres usages), a constitué un temps laborieux de visites terrains, échanges avec les mairies d’arrondissements et sections territoriales de voirie (direction  de la voirie et des déplacements).
  • Des expérimentateurs ont arrêté le pilote avant son terme, plusieurs motifs évoqués : une sécurité totale non garantie  risque de vol, et sureté, risque d’agression du personnel, le fait qu’ils ne sont pas sous un abri couvert des intempéries), conditions de manutention des marchandises (sol) et de transit  (hayon)  entre le camion et  les VUL   qui viennent s’approvisionner, vélos et triporteurs manquant de robustesse. Il a également été fait état de l’absence de structure de type toilettes (COVID avec fermeture des cafés & Bar). Autre diagnostic posé : les moyens roulants  pas suffisamment adaptés à ce type d’organisation.
  • Le non-respect des emplacements a pu impacter la bonne organisation des pilotes. Toutefois, le marquage au sol spécifique et le panneau d’information ont facilité la bonne disponibilité des emplacements.

Les leviers pour dépasser ces freins :

  • Le contexte réglementaire français rend aujourd’hui impossible la réservation des aires de livraison ou des places de stationnement à un usage uniquement professionnel, ni la réservation à l’avance de son stationnement dans l’espace public.
  • La Ville peut privatiser, sous conditions (convention d’expérimentation) son domaine public mais n’a pas les outils lui permettant de pérenniser ce schéma. Les aires de livraison (statut code de la route) sont ouvertes à tous particuliers ou professionnels pour une opération de chargement /déchargement sur un temps court. Paris impose le disque bleu européen avec un arrêt limité à 30m.
  • La Ville peut également lancer des appels à projets sur un volume d’emplacements choisis par elle avec la définition des usages et en concrétisant des conventions d’occupation du domaine public (nécessité de passage au conseil de Paris avec établissement d’une grille de redevance en fonction des usages, surfaces occupées…)
  • Il est souhaitable de renforcer la communication autour de ces expérimentations et aller plus loin que le résumé des pilotes sur Paris.fr et les communiqués de presse.  Utile de rendre plus visible les services de distribution urbaine, les métiers de chauffeurs-livreurs auprès du grand public et des riverains de ces pilotes.

 

48.8588897, 2.320041

Expérimentation : mise en place de micro-hubs d’approvisionnement ou d’enlèvement de colis sur des emplacements de stationnement