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Les solutions de mobilité partagée

Qu’est ce que c’est ?

Les mobilités partagées consistent en la mise à disposition du public de moyens de transport classiquement individuels : la voiture, le scooter, le vélo et plus récemment en zones urbaines denses uniquement les trottinettes électriques. Elles peuvent avoir différentes formes :

  • Voitures partagées en boucle (on ramène la voiture à son point de départ après utilisation) ou en « free floating » (on laisse sa voiture à son point d’arrivée, dans la rue ou en station). L’autopartage est plutôt utilisé pour les trajets hors Domicile Travail
  • Covoiturage : partage du véhicule où le conducteur choisit sa destination et peut être indemnisé partiellement des frais d’usage du véhicule (et donc non rémunéré), le covoiturage étant destiné essentiellement pour les trajets Domicile Travail
  • Les vélos ou scooters en libre service, avec stations (on prend et on dépose le vélo dans une station) ou sans station (on laisse le vélo à son point d’arrivée)

  • La location classique
  • Le taxi ou le VTC,
  • Organisées ou financés largement par les acteurs publics. Par exemple les vélos en libre service comme vélov ou velib, les services d’auto partage de type Cityz
  • Organisées par des acteurs privés et financés par les usagers. Par exemple les vélos dits « free floating » comme Mobike ou Indigo Bikes, les scooters avec Cityscoot, que l’on trouve dans les grandes agglomérations ou l’auto partage entre particuliers avec Drivy.

Pour qui, pourquoi ?

Cependant, desservir les périphéries - indispensable pour accompagner le développement de nos agglomérations de manière inclusive - ainsi que les territoires ruraux s’avère particulièrement difficile. Déployer des transports en commun (TC) en périphéries ou zones rurales s’avère particulièrement complexe pour deux raisons simples : d’une part les TC sont pertinents et efficaces en zones denses et sur des pénétrantes depuis les périphéries quand il est possible de massifier des flux, d’autre part la rareté de l’argent public. Cependant, desservir les périphéries - indispensable pour accompagner le développement de nos agglomérations de manière inclusive - ainsi que les territoires ruraux s’avère particulièrement difficile. Déployer des transports en commun (TC) en périphéries ou zones rurales s’avère particulièrement complexe pour deux raisons simples : d’une part les TC sont pertinents et efficaces en zones denses et sur des pénétrantes depuis les périphéries quand il est possible de massifier des flux, d’autre part la rareté de l’argent public.

L’auto partage (et les vélos en libre service) sont aujourd’hui déployés essentiellement en zones centres des grandes villes, via notamment le réseau Cityz, et d’opérateurs privés (Bolloré / Blue Solutions, PSA / FreeToMove, Renault / Renault Mobility en France, d’autres acteurs importants existent en Allemagne, en Suisse ou au Canada). D’un point de vue de l’usager c’est assez logique puisque c’est là que se situent la plupart des alternatives à la voiture solo et où les contraintes sur la voiture sont aussi les plus fortes (stationnement notamment). D’un point de vue des politiques publiques c’est assez paradoxal puisque si l’on veut faire diminuer l’usage de la voiture solo en zones denses, compte tenu des contraintes de pollution et d’occupation de l’espace public, c’est au-delà des boulevards périphériques qu’il faudrait agir, là où les alternatives à la voiture solo sont les plus faibles. Cela amène donc à créer des offres d’autopartage dans les zones moins denses qui ont souvent pour objectif d’offrir une possibilité de déplacement à des personnes non-motorisées.

Coûts et modèles économiques

Ils sont très variables. Pour l’autopartage en zones urbaines, les services dits en boucles commencent à atteindre l’équilibre, avec l’appui souvent de subventions publiques. Les systèmes en free floating n’ont pas trouvé leurs modèles économiques à ce jour.

L’autopartage entre particuliers, avec le service de Drivy, se déploie, il est encore trop tôt pour savoir s’il trouvera son modèle économique. L’intérêt de ce service, c’est qu’il se déploie dans toutes les zones, en particuliers peu denses.

Enfin, l’autopartage entre entreprises, qui consiste essentiellement dans la mutualisation de flottes d’entreprises, est une solution émergente (ex : Ubeeqo, bemobi,  Mobility Tech Green...).

Pour le vélo libre service, les services portés par les AOM coûtent aux environs de 2000 euros/vélo/an en fonds publics. Les services portés par le secteur privé cherchent leur modèle économique. Il est encore trop tôt pour se prononcer, mais la route est semée d’embuches au sein même de zones denses comme les grandes agglomérations.

Le point d’attention est le covoiturage qui mérite une analyse spécifique.

 

Focus sur le covoiturage courte distance

Dans les agglomérations européennes, le nombre de passagers par voiture aux heures de pointes est d’à peine plus que 1 personne. Les réserves de capacité de la voiture sont donc très importantes, le potentiel de covoiturage est estimé à 15% des déplacements soit 4 fois la pratique actuelle (Rapport CGEDD 2015). C’est donc tout naturellement que les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) cherchent à développer cette solution.

Le récent retour d’expérience en Ile de France montre cependant que malgré une subvention de 2 euros par voyage et les grèves à la SNCF du printemps 2018, l’ensemble des plateformes de covoiturage ont comptabilisé 1500 à 2000 voyages / jours au maximum, sur 41 000 000 de déplacements par jour. L’échec est donc patent.

Rappelons ici les différentes formes de covoiturage et les principaux acteurs du secteur, cette cartographie évoluant très vite (ex Koolicar a cessé ses activités dans l’autopartage entre particuliers).

 

 

La voiture partagée

Pour passer de l’idée à la réalité, il convient d’agir simultanément sur différents axes : offres de transport, infrastructures, numérique, et tarification. Voici 5 propositions pour y parvenir :

  • Le covoiturage est fait pour le domicile travail, il est donc indispensable de garantir l’offre : celui qui prend le risque, à l’aller et au retour, c’est celui qui laisse sa voiture. Une massification des flux sur des pénétrantes avec une interconnexion avec des lignes fortes de transports en commun et donc des parcs relais TC est donc nécessaire. Ces deux offres sont aujourd’hui beaucoup trop faibles, il faut les développer. Il est probable qu’il faille très fortement augmenter le nombre et la capacité des parcs relais.
  • Le covoiturage doit être compétitif par rapport à la voiture solo : il l’est déjà sur le coût c’est donc sur le temps de parcours qu’il faut agir. Les voies réservées sont indispensables. Ceci nécessite d’aménager les infrastructures et les échangeurs.
  • Le temps réel et la multimodalité sont incontournables : La diversité des Origines Destinations et des heures est importante, trouver des appariements entre conducteurs et passagers nécessite des systèmes temps réel, avec une intégration dans la voiture. Les systèmes d’information voyageur en construction doivent informer sur toutes les mobilités, y compris la voiture (ce qu’ils ne font pas pour leur grande majorité),  proposer l’intermodalité, et permettre l’achat des services. Ceci nécessite des coopérations renforcées entre opérateurs, sous pilotage de l’AOM. Enfin l’intégration dans la voiture de l’information multimodale facilite grandement l’usage et accroit la sécurité routière. Des projets avancent sur le sujet (m2i, Opticities).
  • Les services de covoiturage doivent être construits en lien avec les acteurs locaux (entreprises, associations, collectivités, ….) et prévoir un dispositif spécifique d’animation et de communication.
  • Les modèles économiques sont délicats et restent à inventer. S’appuyer sur une marque connue parait indispensable pour diffuser le service. La marque des TC est la plus connue avec Google et celles des constructeurs automobiles ; 80% des gens utilisent Google ou la marque des transports publics pour gérer leur déplacement (source : enquêtes auprès des habitants en Ile de France et sur la métropole de Lyon).

Il s’agit au final de mieux intégrer la voiture dans le système de mobilité en mobilisant l’offre privée pour améliorer l’accessibilité des territoires périphériques.

A noter que sur autoroutes payantes en accès des agglomérations aux heures de pointe, le nombre de véhicules à 2 occupants ou plus est 5 fois supérieur à celui constaté habituellement : 20 % contre 4 % (taux d’occupation : 1.2 contre 1.04).

 

Engagement des collectivités sur le covoiturage - Le covoiturage comme nouveau transport en commun

L’État et les collectivités s’engagent au travers d’une charte, dans une démarche pro-active, en vue de favoriser l’essor du covoiturage. Cet acte volontaire vise à considérer le covoiturage comme une solution de mobilité alternative à la voiture individuelle et complémentaire des transports en communs classiques, dans toutes leurs actions publiques en matière de mobilité.

Les signataires de cette charte, conscients des enjeux portés par le covoiturage, tant sur le thème de la santé publique, de l’économie que de la solidarité, s’engagent, sous le regard des citoyens, en vue de favoriser l’essor du covoiturage dans leur territoire. Cette charte permettra également une mise en réseau des acteurs publics qui s’engagent pour le covoiturage sur leur territoire et d’échanger sur leurs pratiques.

L’objectif est d’atteindre 150 « engagements » d’ici 2022.

 

Ils ont déjà signé la charte

Télécharger la charte

Veuillez trouver ci-dessous le lien pour télécharger la charte, la signer et la retourner accompagnée de votre logo par mail à contact@frenchmobility.fr

 

Solutions et projets de mobilité en lien avec les mobilités partagées

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